Mémoire de nos Anciens

Histoire de Jacques de Roux

Sous-Marinier et Aventurier

Juillet 1974 – Le Redoutable équipage rouge

Le Lieutenant de Vaisseau Jacques de Roux

SNLE Le Redoutable Rouge – P10 – du 12 juin au 03 août 1974

Dans l’encadré : le L.V. de Roux

Cette photo a été prise dans la coursive CRE. Équipe de quart zone arrière

(Énergie / Propulsion) – 3ème tiers

 

Navigation, c’est éducation. La mer c’est la forte école.

La cohabitation avec ces phénomènes peu maniables produit une rude race d’hommes qu’il faut aimer : les marins.

Il n’y a pas d’autres conquérants qu’eux. Le voyageur Ulysse fait plus de besogne que le batailleur Achille.

La mer trempe l’homme, le soldat n’est que du fer, le marin est d’acier.

Victor Hugo (Les Travailleurs de la Mer)

1986 – Jacques de Roux sur son Skoïern IV.

Son sloop de 15 mètres, bord à bord avec le sous-marin Sirène dont il a été le Commandant en 1975.

 

Un navigateur solitaire qui déteste la tempête et adore la compagnie ? Ancien officier sous-marinier nommé Jacques de Roux. Après avoir connu les dessous troublants des océans, de Roux est remonté à la surface.

À voile, au moteur, ou à la rame peu importe le moyen pour parcourir les miles nautiques.

Ex-compagnon de Tabarly, naufragé des mers du sud, P.D.G. d’une pêcherie de thon indonésienne, mélomane de l’écume et aussi de Bach et Mozart, de Roux a quitté Newport le 31 août 1986 pour sa seconde course autour du monde par escale. Sur Skoïern IV, son sloop de 15 mètres et de toutes les espérances, de Roux a pris la tête du Boc, une course sans merci, via le Cap, Sydney et Rio, par la route du Cap Horn « du quarantième rugissant au cinquantième hurlant ».

Quarante-neuf ans, Saintais, aristocrate baroudeur, d’une famille-clan qui a pondu écrivain, journaliste, peintre, archéologue, homme politique…, de Roux aime les challenges comme une femme aime sa crème de beauté, pour défier les années qui vous mettent au placard.

S’il revient de son aventure de Cap-Hornier chrono, classé au top 50 des capitaines, de Roux reprendra son petit sac de toile pour construire un empire de pêche quelque part sur l’immense mer de corail, et chasser les poissons migrateurs.

Parce que, c’est bien connu, les voyageurs ne parlent qu’aux voyageurs.

Disparu en mer…

Jacques de Roux avait quitté Newport le 31 août 1986

pour sa seconde course autour du monde par escale…

Le 31 août 1986 à Newport, sur la côte est des Etats-Unis Skoïern IV larguait ses amarres.

À son bord un homme aux yeux clairs, grand, le ventre arrondi par la bonne chair, s’apprête à faire ceinture jusqu’à Captown en Afrique du Sud par le Cap de Bonne-Espérance, autrefois justement nommé le Cap des Tempêtes et première étape de la course autour du monde en solitaire réservée aux monocoques de 9,75 m à 17 m.

Le cordon ombilical était une fois encore coupé avec la terre. Mais Jacques de Roux le Saintais ne pouvait que s’en réjouir. A 49 ans il a passé la moitié de sa vie sous et sur l’eau. Ce Skipper sans sponsor prenait pour la deuxième fois le départ d’une course inachevée en 1983, alors qu’il était second dans la dernière étape du Boc 82-83, derrière Philippe Jeantot, vainqueur de ce trophée en solitaire.

À 118° ouest, 57° sud et 1000 nautiques du Cap Horn, son cotre de 12,50 m, sancit.

Pour de Roux, naufragé des mers du Sud, la course était terminée. Le bateau coula et de Roux fut repêché par l’un des autres concurrents…

À titre de revanche il prit le départ de la course en solo 86, sur son nouveau Skoïern IV, redessiné par l’architecte naval Dominique Presles dans le crayon duquel il remet en jeu son destin chrono d’aventurier des mers. Les deux hommes ont déjà fait équipe sur Skoïern III. La collaboration est efficace.

Avant de prendre ce nouveau départ de Roux ira se refaire une santé financière à l’autre bout du monde sur Île de Biak en Indonésie, où il devient P.D.G. d’une grande pêcherie de thon implanté par un français, sur le bord du Pacifique. Pour de Roux la pêche a du charme.

Même s’il n’oublie pas qu’il fut pendant vingt-cinq ans sous-marinier. Officier à la retraite, le marin de Roux appréhende aujourd’hui la mer comme il le désire : à voile, au moteur ou à la rame. Peu lui importe. Dans ses challenges, il avait envie de prouver qu’à son âge tout était encore possible comme un certain Philippe Weld en son temps. À ceux qui lui reproche quelques années de trop pour s’engager dans l’aventure maritime en solitaire sur son sloop, il peut en paraphrasant, lancer l’estocade de Gaston Deferre qui aimait aussi le large : « La jeunesse ? Ce n’est ni une qualité ni un privilège. C’est un état. Un état provisoire ».

Jacques de Roux est le quatrième d’une famille de onze enfants peu ordinaire baignée par la tradition maritime. Un grand-père, un oncle, un frère officier de marine. À l’époque lorsqu’on aimait la mer on s’engageait dans l’armée. Les sponsors ne couraient pas les océans. Les mécènes de la grande bleue ne faisaient des vagues que lorsque se présentait un projet d’expédition scientifique. De préférence au pôle Nord. Donc restait Navale ou moussaillon.

Les de Roux habitent Alger. Un port. Un rêve pour Jacques qui a déjà opté pour son avenir de marinier lorsqu’il entre au lycée. La famille est unie « Un clan, une tribu » avoue Jacques ; chacun de ses membres va connaître une destinée brillante.

Dominique de Roux, grand reporter et écrivain, créé les Cahiers de l’Herne et remet à la mode Céline, Ezra Pound… Emmanuel de Roux est journaliste au Monde. Xavier, avocat, est conseiller général de Charente-Maritime. Hervé, archéologue, ethnologue, fut à l’origine de la découverte de la femme la plus vieille du monde en Éthiopie. Jacques participa à quelques-unes de ses expéditions ou fouilles. « J’aurais aimé, explique-t-il, être un artiste, jouer du piano. Mais je n’ai jamais su aligner trois notes d’affilée. J’ai une sœur qui est peintre. Je l’admire beaucoup ».

Lorsqu’il a coulé en 1983, Jacques écoutait encore les impromptus de Schubert, qu’il connaît par cœur. Sur son Skoïern IV, il a emporté un lecteur de cassette à laser pour accompagner sa solitude. Berlioz, Brahms, Beethoven, Mozart… maintiendront son moral comme le pilote automatique son cap ; un souhait : qu’il ne casse pas.

Le besoin de courir n’est pas venu par hasard. Dans les années 50, Jacques tâte de la voile en dériveur, sur le lac de Genève, la Suisse ? Papa est banquier. Entre la voile et lui le courant passe. Il ne peut échapper au destin de la mer. L’eau simplement le fascine. Si ses frères et sœurs concrétisent rapidement leur ambition, Jacques, lui, échoue au concours d’entrée à l’École Navale. Il fait donc ses classes comme matelot avant d’intégrer Navale. Il a 21 ans. La guerre d’Algérie éclate. Il est enrôlé dans une unité de terre aux confins du Sahara.

Pendant 17 mois « Faire la guerre là-bas ce n’était pas prendre le thé dans les salons. On s’occupait des populations. On leur faisait la classe. On approvisionnait les nomades en vivres et en médicaments. On n’avait pas le sentiment d’être en danger. On n’avait pas l’impression d’être utile. Mais le désert nous a replié sur nous-mêmes. J’y ai découvert Proust. J’étais sur une terre que j’aimais. Le désert c’est comme la mer. On voit très loin c’est la plage de la mer. Et quand il pleut il y a d’extraordinaires floraisons dans les oueds. Le désert et la guerre m’ont changé. Quand je suis revenu en France le climat n’était plus le même ».

 

Jacques poursuit le but qu’il s’est fixé. Il s’embarque sur le navire école « Jeanne d’Arc » pour une croisière d’application. Et découvrir le monde. Les bateaux sont mouvants comme les flots. Être un soldat est secondaire. En temps de paix « La marine ne m’a jamais pesé, c’est une structure souple, peu contraignante à l’intérieur de laquelle il est possible de s’exprimer comme on le désire à conditions de le faire dans les formes ».

Le Nouveau Monde d’abord. L’Amérique du Sud exactement.

« Au Chili et au Pérou la misère m’a frappé. Nous n’étions pas des touristes ordinaires. Nous passions huit jours dans chacun des pays et nous étions reçus par les habitants »

« À Buenos-Aires, il rend visite à Jorge Luis Borge que connaît son frère Dominique « C’était déjà un vieux monsieur. Il vivait avec sa mère. Il m’a raconté le tango argentin. M’a parlé de l’Argentine et de littérature. C’était passionnant ».

1963, il se rend à New-York : « Ça a été un choc extraordinaire ». Mais Jacques n’a pas envie de s’arrêter. De se poser sur un territoire en y défaisant ses bagages. Pourquoi le ferait-il ? La Marine lui offre en permanence des billets gratuits en ballade communautaire et discipline de fer. « Je ne me sens chez moi qu’en Charente-Maritime, où j’ai une maison de famille » ajoute-t-il. L’armée est sa forme de vie. Sous-marinier, il se spécialise dans l’énergie atomique. Ingénieur en génie atomique, cet homme foncièrement doux conduit son premier réacteur nucléaire sur le Redoutable, avant de devenir commandant de la Sirène, puis commandant en second du Rubis (premier sous-marin nucléaire d’attaque).

Officier hors-pair qui, paradoxalement s’étonne de la meurtrissure des pays en guerre.

Embarqué sur SNLE (Sous-marin Nucléaire Lanceur d’Engin) il participe à la stratégie de dissuasion nucléaire, voulue au plus haut niveau de l’état.

 

On peut s’étonner qu’un homme qui aime tant la liberté, les grands espaces ait voulu s’enfermer plusieurs mois de suite lors de manœuvres dans un sous-marin.

« Dans la marine, le sous-marin est une arme d’élite » ; voilà être le premier, peut-être.

« C’est une ambiance où je me sens à l’aise, il n’y a pas de discipline formelle, les rapports entre les gens sont liés à la compétence. Dans cette cellule étanche et fermée on vit les uns sur les autres. Parfois en psychodrame. Les rapports entre les hommes deviennent rapidement intimes. J’étais à la fois la mère de famille, le psychanalyste et le médecin. J’étais à l’écoute de tous les problèmes de mon équipage et disponible pour y répondre. En 1968, je faisais un stage au CEA à Fontenay-aux-Roses sur la protection nucléaire. J’étais très étonné de constater que nous avions depuis longtemps résolus les revendications faites par les civils, y compris en ce qui concernait la communication ».

De Roux se fiche comme d’une guigne de la mauvaise presse de l’armée dans les années 70. Il préfère occuper ses loisirs à faire des régates sur des requins dans les clubs nautiques de la marine. Ses temps de récupération lui laissent le loisir de s’entraîner sur la Manche et l’Atlantique. Une idée lui trotte dans la tête depuis quelques temps : s’acheter un quillard, pour naviguer à sa guise, hors de l’eau.

Il trouve rapidement son affaire. Un vieux ketch de 60 ans d’âge, 15 mètres, tout en bois. Il s’appelle Skoïern, ce qui signifie le fou du roi, en norvégien. « Je passais plus de temps à pomper qu’à naviguer » explique-t-il.

Mais ce premier bateau lui redonne le goût d’un horizon qui s’est étriqué dans les sous-marins. Il achète, avec son frère Xavier, un voilier de 10 m en aluminium.

1975, Il demande un congé sans solde pendant 6 mois, et part aux Antilles avec des copains. « Je ne ferais jamais de la plaisance seul ! On s’emmerde ».

Canaries, Antilles, Îles Vierges, Porto-Rico, Haïti, Bahamas, côte Est des Usa, les Açores et la France au come-back. « En revenant, entre Norfolk et les Bermudes, nous avons été pris dans un cyclone tropical, avec l’un de mes frères et un ami officier de marine. Nous sommes restés 24 H enfermés dans le bateau ». En souriant pince-sans-rire, il ajoute : « Ça m’a donné une grande confiance dans les bateaux à voiles. C’est très solide ».

Il prise la solitude et affiche un certain goût de l’indépendance. De Roux est heureux sur son bateau.

« Naviguer au sens technique du terme, c’est de la routine. Le reste se distille en un plaisir aigu, si l’on exclut les sautes d’humeur de la météo. J’exècre la tempête, le vent quand il devient furieux et la musique obsessionnelle et hallucinatoire qu’il provoque dans l’accastillage. J’aime les bateaux confortables. C’est très important de vivre à bord dans une ambiance cosy. C’est bon pour le moral surtout en cas de coup dur. Le bordel ça vous flanque un bourdon terrible. Et lorsqu’on est déprimé on fait en plus, facilement des conneries… »

« JE DETESTE LA TEMPÊTE ET LE VENT QUAND IL DEVIENT FURIEUX !… » 

En 1979, il se lance dans la première transat en double Lorient-Les Bermudes (avec comme équipier le L.V Lagane, Officier en second du Requin) « Par goût du challenge et par peur de se ramollir ». Il finit douzième. Mais premier dans la catégorie des petits bateaux !

La passion de la course se met sérieusement à le titiller. Il part sur Pen-Duick avec Éric Tabarly à Antigua. Il tient la table à carte. 1979, il rencontre l’architecte naval Dominique Presles avec lequel il fait construire Skoïern III, un sloop de 7 tonnes, gréé en cotre, coque aluminium de 12,50 m.

Les drisses et les prises de ris reviennent au barreur. Mais il n’y a pas de gouvernail intérieur. Seul réel inconfort, d’un bateau spacieux, pratique, moderne et léger. Donc rapide. Quand on fait de la croisière, le plus agréable c’est d’être au port, donc il faut aller vite. »

Mais la plaisance n’est plus sa tasse de thé. En 1980 il tente de battre le record de l’Atlantique sur Fernande, qui appartient aujourd’hui à Loïc Caradec et Philippe Facque. L’équipage qui était parti serein, échoue et revient la queue entre les jambes.

De Roux est décidé à pousser le défi un peu plus loin. Un long séjour à l’hôpital le décide à participer à la course autour du monde en solitaire par étape.

« Partir en solitaire c’est une épreuve de force vis-à-vis de soi-même. C’est une façon de ne pas vieillir. On m’a souvent reproché d’être le plus âgé en compétition. La course en solo, c’est un pari psychologique et physique. Un besoin de prouver que je suis quelqu’un de pointu sur le terrain ; j’aime me mesurer aux autres. J’ai fait de l’athlétisme, du rugby, du cross. J’ai un faible pour les sports d’endurance. Peut-être est-ce aussi une question d’âge ».

« Sa lune de miel avec l’armée va s’en ressentir. Le désir de courir et d’être seul à décider de son sort va être plus fort que le devoir militaire dans lequel il se sent devenir un fonctionnaire plus qu’un conquérant de lui-même.

« J’ai décidé de quitter la Marine Nationale à ce moment-là ». L’univers dans lequel j’évoluais devenait sclérosant. Plus on s’élève en grade, plus la machine devient lourde à porter. Et le pouvoir décisionnaire se réduit ».

« Il y a eu quelques incidents dans ma carrière ; j’étais embarqué sur le Morse, lorsqu’il est rentré dans un bateau anglais, j’ai eu une voie d’eau sur un sous-marin sud-africain… Il y avait des choses plus drôles comme de se faire prendre en chasse par des sous-marins soviétiques qu’on espionnait.

J’ai eu aussi quelques ennuis avec l’Idiot International que dirigeait Jean-Edern Hallier. C’est un ami de mon frère Dominique. Il voulait faire un dossier explosif sur la Marine Nationale. On l’avait mené en bateau en lui disant que le milieu de la Marine était vraiment obsolète. Que nous étions des officiers en rébellion. On s’était bien amusé. Ce qui était moins drôle c’est qu’il avait tout pris au sérieux et imprimé dans son journal !… « De Roux dut en référer à ses supérieurs, qui eurent l’intelligence de passer l’éponge sur ‘l’incident ». Mais de Roux voue depuis une rancune tenace à l’écrivain mythomane.

Ensuite j’ai demandé un stage de reconversion aux affaires. Et j’ai été définitivement mis à la retraite en février 1983 lorsque Skoïern III a coulé ».

 » Mais revenons en arrière ».

1982, il apporte quelques modifications sur son bateau. Et lui ajoute une petite jupe pour augmenter sa longueur et sa vitesse. Il cherche un sponsor qu’il ne trouve pas. Personne n’est prêt à parier un kopeck sur cet ancien commandant de la Marine Nationale qui baroude pourtant depuis une trentaine d’années en mer, avec des hommes sous sa férule, en bonne intelligence. Mais de Roux n’a pas non plus l’âme d’un marchand de tapis. Se vendre prend du temps qu’il préfère passer à préparer son bateau, l’un des moins sophistiqué de la catégorie II.

L’armée, avec laquelle il entretien toujours d’excellents rapports, lui fournit de précieux documents nautiques.

Le 31 août 1982, il part de Newport avec 16 autres concurrents de la course autour du monde en solitaire ; l’espoir au ventre.

Première escale à Captown, où, jeune officier, il s’était rendu vingt ans plus tôt, avec la Royale. La traversée s’est déroulée sans problème. De Roux passe la ligne d’arrivée le 26 octobre à 16H38. Pendant deux jours il tient la barre. Son pilote automatique l’a lâché tandis que Bach continue d’accompagner les derniers miles qui le séparent du port, gêné parfois, par les rafales de vent qui atteignent 65 nœuds et l’empêche de s’isoler avec sa musique « Que ma joie demeure ». Il est le premier de sa catégorie. Les Français du Cap se cotisent pour offrir à Bernardin et de Roux, seuls Français à ne pas être sponsorisés, les équipements qui manquent sur leur bateau.

La route vers Sydney se durcit. « On s’est fait cueillir par un vent de 55 nœuds dans le nez dès le début ». Les ennuis commencent. « J’allais trop vite parfois 20 nœuds. Un jour j’ai parcouru 187 miles. » Un joint de culasse cède : l’électricité est coupée. Il a recours aux panneaux solaires, insuffisants. Il ne mange plus que du riz, faute de pouvoir cuisiner. Vivement l’escale ! « J’étais découragé, j’ai envisagé d’abandonner. Je ne dormais plus. Guy Bernardin m’a remonté le moral. J’en avais besoin. Je me suis retourné deux fois ».

« En vingt-cinq ans je n’avais jamais vu de vagues aussi énormes, dressées comme des pyramides. Mon éolienne avait été arraché à la tête du mât, le sextant ne fonctionnait plus, le navigateur par satellite était en panne. J’ai passé la nuit de Noël dans le détroit de Bass (entre la Tasmanie et l’Australie). J’ai ouvert une bouteille de champagne, mais presque aussitôt après, j’ai pris le baume sur la tête lors d’un empennage. Il y avait heureusement peu de vent et je m’en suis sorti avec une estafilade. J’étais très près de là où s’est échoué Desmon Hampton avec Gipsy Moth V sur le côté de l’île Gabo. Ma vigilance a redoublé. Ainsi que ma fatigue. J’ai traversé un champ pétrolier au milieu des derricks qui m’ont valu une autre nuit blanche. Mais je n’ai pas rayé mon bateau ».

« Sa barbe a poussé sur l’océan indien. Le militaire timide a l’air d’un beatnik. Quarante-cinq jours de traversée, dont quinze de galère. De Roux exténué, peste, mais sans avoir l’air d’y toucher. Malgré tous ses avatars, de Roux arrive premier dans la seconde étape, à Sydney. Il est troisième au classement général. Il vient de réaliser un mini-exploit compte tenu des conditions extrêmement difficiles dans lesquelles il a réalisé son dernier parcours.

« Au départ, gagner n’était pas fondamental. Mais quand on commence on y prend goût rapidement. Je suis devenu à ce moment-là un flambeur de la voile ».

« De Roux préfère applaudir Jeantot qui l’a précédé à l’arrivée. Ou Bernardin deuxième derrière lui. Tandis que le consul de France les attend sur le ponton, un couple de Français, Marie-Christine et Olivier Douin, viennent les accueillir avec leur bateau au large de la capitale Australienne. Grâce à cet homme et à cette femme qui reçoivent les marins de passage depuis dix ans, ils sont royalement pris en charge à Sydney, pendant tout le temps de leur escale. Un véritable conte de fée…

Lorsque de Roux arrive avec son bateau bleu marine à Sydney, dans la nuit du 30 décembre, il amarre son bateau au quai de la Marina Pier One. Le champagne s’est mis aussitôt à couler à flots. Hourra pour les Français ! Et en particulier pour de Roux que personne n’attendait. Discret autant que tenace. Le repas de réveillon des Douin est somptueux. Ils ont mis une voiture à la disposition des marins pour faciliter leurs déplacements dans la ville australienne.

La BNP de Sydney verse à de Roux et Bernardin 30 000 F. Les sous-mariniers australiens viennent réparer Skoïern III. Les sous-mariniers Français lui ont envoyé de l’argent pour acheter du matériel neuf. Un garagiste lui offre gratuitement ses services pour remettre son moteur en état. Sydney devient Byzance.

Comme au Cap, de Roux y reste trois semaines pour rafistoler son bateau. Avant de reprendre le départ vers la troisième étape : Rio, via le Cap Horn, « Du quarantième rugissant au cinquantième hurlant ». La route sans laquelle on reste un marin d’eau douce ou « d’eau-pérette ».

Un départ superbe. Émouvant pour de Roux. Pendant les 21 premiers jours tout baigne. De Roux est toujours en tête de sa catégorie. Et second au classement général derrière Jeantot. Le vent forcit. La mer est de glace. La température chute à 0°C. Le pacifique sud s’enfonce dans une tempête bleu sombre recouverte d’une écume blanche. Les vagues s’affolent. Le vent atteint 70 nœuds. Ça décoiffe sec et frais. 118° ouest, 57° sud, à milles nautiques du Cap Horn. Des murs d’eau s’abattent sur le pont. Le vent est portant mais les vagues rattrapent le Skoïern III.

 « SOUDAIN SON BATEAU PASSE CUL PAR DESSUS TETE… »

Soudain, le bateau fait la culbute, passe cul par-dessus tête. Dans le langage des marins on appelle cela sancir. Une vague fatale. Par 12 Beaufort, cela devait arriver. Le mât, qui a déjà beaucoup souffert lors de ses précédents chavirages sur l’océan indien, ne résiste pas à la pression de la déferlante. C’est elle ou lui. Elle vient mourir sur lui en le brisant. Comme dans un mauvais polar, le pont en aluminium recouvert de Trade master gris s’est ouvert. Le mât emplanté sur la quille fait un trou d’un mètre de diamètre dans le pont. Le panneau de descente a été défoncé, de Roux a toujours la tête en bas. La nuit tombe et la tempête ne faiblit pas. Le bateau se remplit. Quand il se redresse enfin, de Roux a de l’eau jusqu’à la taille.

« J’ai pris un seau et j’ai vidé l’eau pendant deux heures. Le bateau se remplissait toujours. Je savais que c’était fichu. Tout d’abord je n’ai pas eu peur. J’ai pensé que c’était fini, et que personne ne saurait jamais comment ça s’était passé. J’ai coupé les haubans du mât et les drisses intérieures en textiles. Le mât s’était mis verticalement sous le bateau, seulement retenu par les haubans en acier que je n’arrivais pas à sectionner. Le mât frappait sur la coque du bateau et le défonçait. L’eau ne cessait de rentrer.

Apocalyptique.

Mercredi 9 février de Roux déclenche le signal de détresse de sa balise Argos. L’état du bateau se dégrade rapidement. Des jerricans d’essence se sont déversées. De Roux tremble dans ce mélange d’eau glacée et de gasoil. Les cartes sont perdues. L’appareillage électronique ne fonctionne plus. Le moteur est mort.

« Le bateau est dans un état ignoble. En moins d’une heure c’était devenu une épave. Mais au fond j’étais plus déçu d’avoir à abandonner la course que de perdre mon bateau ».

Par instinct de survie, de Roux ne se précipite pas sur son bib pour prendre le large. Il sait que ses chances de subsister sur son radeau de sauvetage dérivant son maigres. Il sera plus facilement repérable s’il reste sur Skoïern III, qu’il tente de faire surnager.

« J’ai fait un gréement de fortune pour ne pas dériver et marquer ma présence sur le bateau. J’ai gréé, sur un tangon qui m’a servi de mât, une petite voile. Cela m’a pris deux jours pendant lesquels je ne me lassais pas de pomper pour ne pas couler. La mer semblait se calmer. Je dérivais dans la bonne direction. J’arrivais à tenir mon cap. Quand, au réveil du troisième jour je m’aperçus que ma voile s’était déchirée, je décidais de la changer. Tout à coup je vis une grande voile passer à 20 mètres de moi. C’était Perséverance of Medina, le bateau de l’Anglais Richard Broadhead qui était engagé dans la course.

« L’Anglais est sur la trace de Skoïern III depuis trois jours. Lorsque de Roux l’aperçoit, Broadhead, à l’intérieur du bateau, ne le voit pas tout de suite. De Roux lance toutes ses fusées. En vain. Les deux hommes sont presque à une main l’un de l’autre. Mais Perseverance of Medina, aveugle, poursuit sa route. De Roux vire de bord pour aller dans sa direction quand il voit le bateau retourner vers lui. Broadhead discute avec des radios amateurs qui viennent de lui donner la position exacte de de Roux. Perseverance fait demi-tour, enfin. Vendredi 11 février, 19H40.

« La mer est à peu près calme et il faisait beau. Le brouillard était tombé ».

« Il est 20H20, 55° sud, 125° ouest. L’épopée de de Roux dans la course en solo autour du monde vient de s’achever. Jacques grimpe à bord de Perseverance, sain et sauf, mais sans gloire. Au moins va-t-il pouvoir se sécher, manger et boire. Peut-être aussi dormir. En attendant qu’un bateau de la Marine Nationale vienne le récupérer à bord pour l’amener à Tahiti. Sa grande famille. Il l’avait presque oubliée. Skoïern coule une heure après le départ de son capitaine.

« Ma plus grosse déception a été de savoir que j’avais 12 jours d’avance sur le second. Quant au reste, perte sèche. Je n’étais ni assuré, ni sponsorisé. Aucun recours possible ».

« À Tahiti l’avenir reprend ses droits. De Roux doit rebâtir pour repartir. Il ne connaît la vie civile qu’en mer et en course. On lui propose de diriger une pêcherie de thon en Indonésie qui appartient à un homme d’affaires Français vivant à Singapour, Bernard Forey. La proposition le tente. L’Asie, la mer. Il demande un temps de réflexion. La pêche et la gestion ne sont pas son domaine. L’aventure, oui. La compétence, l’honnêteté, la rigueur aussi. Forey sait tout cela. Lui-même est d’ailleurs un novice en pêche industrielle. « En avoir ou pas » dixit un autre célèbre amateur de pêche au gros, Hemingway.

De retour en France de Roux travaille en free-lance pour la Nav-Co, une société de vente d’armes qui forment des soldats pour divers pays comme l’Arabie Saoudite. Il laisse très vite tomber un job qui ne lui ressemble plus, ni de près ni de loin.

Il envoie un télégramme à Singapour. Il ira à Biak en Indonésie. Le salaire conséquent qu’on lui promet lui permettra de renflouer un rêve qui vient de faire surface dans les eaux tumultueuses du Pacifique Sud. Et de donner un frère à feu Skoïern III : Skoïern IV. On prend les mêmes et on recommence. Presles sera toujours à la barre de son té. Mais en attendant retour à la case départ, sur l’île des Papous.

De Roux va faire un tour en Afrique sur un thonier pendant un mois, à Dakar et Abidjan. Le stage achevé, il s’envole à 20 000 km de la Bretagne. Avec trente marins bretons de Concarneau. L’île de Biak fut pendant la reconquête du Pacifique le quartier général de MacArthur. La base de la pêcherie est à l’endroit même de son ancien QG. La barrière de corail. Un coin de paradis ? Peut-être. Mais totalement isolé du monde. Sous l’Équateur exactement, 70 000 habitants dispersés dans les villages.

« Lorsque je suis arrivé, seuls l’entrepôt frigorifique et le port étaient construits. L’usine électrique ne fonctionnait pas. Trois thoniers canneurs sur quatre marchaient, commandés par des Japonais qui ne ramenaient rien. Je n’avais ni téléphone, ni télex. Nous étions des pionniers. Nous habitions des cabanes en bois, sans sanitaire. Par la suite les choses ont évolué. Je n’avais même pas l’air conditionné quand je suis parti.

« Sa fonction ? Mettre la base sur pied. Gérer le matériel et diriger les hommes. Grave problème : un seul bateau par mois vient les réapprovisionner en pièces détachées. De Roux prend les commandes une fois de plus. Forey a investi 30 milliards de dollars dans sa pêcherie qui devient rapidement la première entreprise de pêche indonésienne à cause de la corruption qui ronge les entreprises publiques. Les Indonésiens ont des parts dans l’affaire.

La Mti est pour eux une aubaine, qui a apporté à 800 Javanais et Papous du travail dans une région oubliée du monde, même si son aéroport est international et son stock de fuel le plus important de la région. Ce « caillou de corail » aux portes du Pacifique est un véritable vivier. Chaque thonier-canneur prend en quelques minutes dix tonnes de thons, appâtés avec des sardines.

 

De Roux a transformé l’ancien QG de Mac Arthur en Indonésie en une pêcherie de thons.

Il fait visiter « la boutique » à des hauts dirigeants du pays.

 

(Ci-dessous) Un de ses thoniers au mouillage.

 

Au thoniers-canneurs, de Roux ajoute trois thoniers-senneurs qui, à eux seuls rapportent 15 000 tonnes de poissons par an, dont 12 000 tonnes sont traitées et mis en conserve sur l’île même. Aujourd’hui les Japonais ont disparu. Ils coûtaient trop cher, et leurs méthodes avec le personnel navigant étaient trop brutales. Ils ont été remplacés par les Indonésiens formés sur le tas. Les pêcheurs partent 20 jours d’affilés. De Roux les accompagne parfois. Mais ses responsabilités à la base sont très lourdes. Il travaille au rythme du soleil, jusqu’à douze heures par jour. Il ne s’en plaint pas : « Il n’y a rien d’autre à faire ». Samedi et dimanche compris.

« Mettre en place une entreprise aussi lourde a été difficile au début. J’ai souvent dû jongler avec la trésorerie lorsque le poisson se vendait mal ou que nous n’en avions pas pêché assez. Je dépensais par mois 250 millions de centimes. Il fallait qu’il en rentre autant dans les caisses pour payer le personnel, les charges, les bakchichs aux fonctionnaires et les taxes au gouvernement. Si les Papous n’étaient pas payés à temps, ils rappliquaient dare-dare avec leur coupe-coupe ».

« Quand il est parti de Roux laissait derrière lui 15 thoniers. Ni restaurant, ni cinéma, ni concert… la vie à Biak s’écoulait comme le sable entre les doigts. Aucune animation culturelle à l’occidentale pour se distraire. Ces expatriés volontaires engrangeaient comme des écureuils le bénéfice de leur exil volontaire ».

De Roux comptait ; pas comme l’avare. Non, il comptait les quelques francs qui le séparait de son prochain bateau dont les plans déjà échafaudés dans sa tête, brûlant de se concrétiser.

Trois ans après son arrivée en Indonésie, il a enfin réussi à réunir la somme qu’il lui fallait pour reprendre cette course à zéro. Lui qui n’avait pas atteint Rio, espère cette fois passer le Pain de Sucre en tête et fêter dans un même élan sa victoire et son demi-siècle.

Sur les chantiers de La Rochelle, Dominique Presles s’est remis au travail afin de peaufiner Skoïern IV pour 120 millions de centimes. Un coût dérisoire par rapport aux bateaux de Jeantot, Terlain, ou Titouan, qui frisent le allègrement le demi-milliard de centimes.

De Roux a tout d’abord cherché un sponsor, puis il a abandonné finalement l’idée : « Trop de temps et bien trop démoralisant ».

Skoïern IV est un cotre de 15 mètres en aluminium. Avec un poste de navigation intérieur. De Roux aurait souhaité un 18 mètres mais ses moyens ne le lui ont pas permis. Qu’il atteigne ou non son but de Roux ne deviendra jamais un sédentaire. S’il gagne peut-être mettra-t-il un point final à ses ambitions de coureur. Rouge ou vert les jeux sont faits. Le désir de gagner un pari sur soi-même est toujours le plus fort. S’il perd… il n’y pense pas, il est confiant. Il pistera encore les océans. Peut-être en Nouvelle-Calédonie, sur la mer de corail, il construira à son tour une pêcherie pour surprendre les poissons migrateurs dans leur course vers le large. Le jour s’est levé pour l’ancien navigateur d’eaux profondes. De Roux glisse désormais à la surface « parce que la mer a la peau douce ». Son seul port d’attache, une maison familiale en Charente-Maritime, où Madame la Marquise, sa mère, l’attend au détour d’une lame. « Mère n’aime pas la mer ».

Il est parti le 31 août 1986 de Newport.

Les yachts, les hobby-cats, les canoës à planche de rappel, les cat-boats, l’ont escorté dans la Marine de Goat Island.

Il écoute L’enlèvement du sérail. Dorénavant la victoire appartient à Mozart…

« GAGNER N’EST PAS FONDAMENTAL, MAIS ON Y PREND GOÛT TRES VITE !… »

 

La première fois que j’ai rencontré Jacques de Roux (LV), c’était à Cadarache, nous étions en formation sur le Prototype à Terre du réacteur de sous-marin (Stage PAT 11 – Juil-Août-Sept.1972).

Il a été aussi mon Chef de Service (Sec/Plong), lors de mon embarquement sur le Redoutable, en mars 1974.C’était un homme vraiment bien et foncièrement bon.

Je conclurais par cette citation d’Aristote : Il y a trois sortes d’hommes : les Vivants, les Morts, et ceux qui vont sur la Mer.

Voici un nouveau document très récent qui raconte l’histoire du sauvetage de Jacques de ROUX sur SkoïernIII en février 1983 : cliquez il est à noter dans ce document quelques erreurs, car Jacques de Roux a été commandant de la Sirène et commandant en second du SNA Rubis après avoir été embarqué sur le SNLE le Redoutable comme officier chef de service ; il assurait également à bord les fonctions de chef de 1/4 énergie (réacteur & propulsion).

Jean-Marie Buon

L’auteur de l’article est : Frédérique Drouin.

Nota : Quelques imprécisions dans ce récit dans son volet « sous-marinier » ont été corrigées par le CA(2S) Camille Sellier qui a bien connu Jacques de Roux dans la Marine Nationale.

 


Le Narval 1925 – 1940

Discours de Marie-Claude Drogou, fille du commandant du Narval, le 9 novembre 2010.

NARVAL

Sous-Marin de première classe de grande patrouille – Classe requin – 970 tonnes – 1925 – 1940

Premier bâtiment de la Marine Française ayant rallié le Général de Gaulle

Citation à l’Ordre de l’Armée de Mer

Médaille de la Résistance avec Rosette (novembre 1946)

Croix de la Légion d’Honneur (décembre 1960)

Le Narval c’est, aussi et surtout, 50 Marins, tous volontaires, dont l’âge moyen était 22 ans ; il faut le souligner, ils étaient :

  • 7 de moins de 20 ans
  • 14 de 20 ans
  • 18 de 21 à 25 ans
  • et 7 de 26 à 36 ans

Quatre d’entre eux étaient mariés, deux avaient des enfants.

Nous sommes au nombre de trois : Roger Claude, ici présent, dont le père, Officier Marinier sur la Minerve est venu de Londres pour compléter les effectifs manquants, moi-même et ma sœur aînée Naîc qui nous a quittés

le 18 juin 1984 et que j’associe, bien évidemment, à mon témoignage. Le Narval comptait également deux survivants, malades à terre.

Leur Commandant était le Capitaine de Corvette François Drogou, né le 30 décembre 1904 dans la commune de Bohars (Finistère). Il sort de l’École Navale en 1925 et se spécialise par la suite dans l’arme sous-marine. Il reçoit en 1932 ses galons de Lieutenant de Vaisseau et sert sur l’Argo, l’Oréade (1933) le Monge (1934) et l’Orion (1937). En février 1940 il est nommé Commandant du Sous-Marin Narval dont la mission est de patrouiller en méditerranée.

A l’annonce de l’armistice, c’est un homme déterminé qui, le 18 juin 1940 écrit à sa femme : « Je pars, c’est tout ce que je sais, ce que je sais aussi c’est que ni toi ni nos enfants n’auront à rougir de leur père. A partir de cette heure, j’éloigne tout autre considération. Je me bats et jusqu’au bout. Je ferai ce que j’estime être mon devoir. Je fais la guerre« .
Dans la nuit du 24 au 25 juin, il décide d’appareiller avec tout l’équipage de Sousse (Tunisie) vers un port Anglais, Malte pour continuer le combat auprès des alliés afin que son bâtiment ne puisse servir à l’ennemi. Il lance alors son message devenu célèbre « Trahison sur toute la ligne, je rallie un port Anglais« .
Arrivé à Malte le 26 juin, il n’était pas encore Gaulliste, il le devint le 27 avec une partie de l’équipage qui, librement, avait choisi de continuer le combat en s’engageant dans les Forces Navales Françaises Libres.
Le 2 décembre au soir, le Narval quitte Malte pour une troisième mission. Son retour était prévu le 16. Le 21, après cinq jours de silence radio, il fut officiellement porté disparu.

Son épave fut repérée en 1957, la coque ouverte par une mine, à proximité des îles de Kerkennah (Tunisie). A défaut de s’être distingué par un fait d’arme, l’histoire du Narval est avant tout celle d’une épopée morale, celle d’un choix courageux de 50 marins, qui, sont morts pour l’honneur de la patrie, l’honneur du drapeau et l’honneur de la famille…. Comme l’écrit Etienne Schlumberger dans son livre « L’honneur et les rebelles de la marine française » «  dans le sous-marin, il n’y a pas d’héroïsme solitaire« .

En juin 1940, nous étions encore installées ma mère et moi à Casablanca dans l’appartement de fonction que nous avait attribué la Marine Nationale. C’est dans cet appartement, que j’ai embrassé mon père pour la dernière fois. Je n’avais pas 6 ans.

A l’annonce de l’entrée du Narval en résistance, à l’exception de la brigade spéciale de Casablanca très présente dans notre vie, s’en suivit pour nous une grande période de rejet et d’abandon : abandon de l’Etat, de la Marine, de l’Église-Institution et d’une partie de nos anciens amis … Nous avons bénéficié, fort heureusement, du soutien inconditionnel de la famille et d’amis récents qui nous ont aidés moralement et financièrement alors que nous étions sans ressources puisque dès octobre 1940 le gouvernement avait décidé de supprimer les délégations de solde aux veuves des dissidents.

Je voudrais, également rendre hommage à ma mère Louise Salaun née à Bohars en 1906 et à toutes ces « GRANDES DAMES » que l’on appelle les « veuves de guerre » qui marginalisées, ont été quotidiennement confrontées à des tempêtes d’un autre type : celui d’assurer dans des conditions d’existence matérielles et morales extrêmes l’avenir de leur famille.

Nous sommes maintenant en 2010, 70 ans déjà, loin des antagonismes franco-français que notre pays a vécus si douloureusement pendant cette guerre. Je pense que nous avons, encore de nos jours, beaucoup à apprendre sur l’intensité du dilemme auquel les français se sont confrontés en cette terrible année 1940. Alors, je voudrais que vous sachiez, combien je suis heureuse et émue, de savoir mon père, François Drogou, avec ses pairs dans ce lieu de recueillement qu’est le cénotaphe de la Pointe Saint Mathieu et d’avoir, aujourd’hui 11 novembre, l’honneur d’inaugurer à Saint Renan la nouvelle plaque du « sous-marin Narval »  en mémoire de ces jeunes volontaires qui, je le répète, ont consenti à sacrifier leur vie pour défendre la liberté de tous contre la tyrannie du nazisme.

Soyez en sincèrement remercié M. le Maire, et tous ceux qui ont contribué à l’organisation de cette cérémonie : M. Henri Richard, adjoint au Maire et l’équipe municipale de Saint Renan. J’associe également à ces remerciements, Mme Mauricette Guermont, Présidente de la Maison du Patrimoine, mes camarades de l’ANPNOGD (Association Nationale des Pupilles de la Nation, Orphelins de Guerre et du Devoir), toutes les personnes ici présentes ainsi que les associations patriotiques (le Souvenir Français, l’association « Aux Marins », les sous-mariniers de l’AGASM, les FNFL,,,) qui font un remarquable travail sur la « mémoire » pour que l’on se souvienne de tous ces marins disparus en mer.

Souvenez-vous, enfants de France,

De ceux qui portaient l’espérance

Jusque dans les feux des combats !

Si vous vivez en paix, tranquilles,

Dans vos villages et vos villes,

C’est grâce à ces fiers marins-là

Il fallait que de ces gars-là,

Ces vrais héros, on en parlât.

(jean-Yves Le Guen)

 


Biographie Jean Miguet

JEAN est né à Paris le 28 Mars 1934 . Sa famille, originaire de Monceau les Mines, était, comme l’on dit, montée à Paris pour trouver du travail , travail alors rare en province .

Comment  JEAN a-t-il choisi la Marine, la mer, lui dont les ancêtres vivaient de la terre, de la mine ? JEAN n’est plus là pour nous le dire. Peut-être a-t-il été marqué par les actualités cinématographiques du moment, actualités où l’on montrait une Marine en pleine renaissance.

Peut-être a-t-il été marqué par ces mots présents sur les plages arrières de nos bâtiments de guerre: Honneur et Patrie , Valeur et Discipline. Mots toujours portés fièrement par nos bâtiments sur toutes les mers du globe.

Mots qui vont si bien bien avec le caractère de « JEAN » :

  • Honneur pour le comportement de chacun dans la vie,
  • Patrie pour ce qu’elle donne à ses enfants,
  • Valeur pour être toujours le meilleur,
  • Discipline pour l’efficacité dans l’action.

Quatre mots qui devaient être la Bible dans sa famille.

JEAN prépara donc et fut reçu brillamment à l’Ecole Navale en 1955, avant  de débuter une longue et unique carrière maritime.

En 1958, à son débarquement de la Jeanne d’Arc, la France vivait la fin de la 4ème République et un tournant de la guerre d’Algérie.

JEAN, ayant opté pour l’arme sous-marine , se verra affecté à Arzew et Mers el Kébir, près d’Oran, où après avoir suivi des stages d’action psychologiques et de contre-guérilla, embarqua sur ses premiers sous-marins, en mission de Surmar, les Millé un ancien sous-marin allemand du type VII C sur lequel il fit ses premières armes puis, l’ Aréthuse  avec lequel il y a eu un accident de plongée le 17 Février 1961 alors qu’il naviguait au schnorchel et embarqua plus de 10 tonnes d’eau de mer dans le Poste Avant du sous-marin, l’Aréthuse prend  alors 60 à 70° de pointe ce qui fait que les accumulateurs déversent leur acide et par comble de malchance, le moteur électrique de propulsion prend feu. L’équipage sous la houlette de son commandant (L.V. de la Croix de Vaubois) et des officiers dont Jean réussissent à ramener leur sous-marin à la base (sans aide extérieure) à une vitesse de 3 nœuds.

Puis il embarqua sur  l’Argonaute.

Après les accords d’Evian, son parcours d’officier sous-marinier suivit un cours plus orthodoxe, sur le Marsouin l’Espadon et le Requin à Lorient, et à Cherbourg, pour armer un sous-marin en construction, la Vénus.

A Toulon vint le du temps des commandements à la mer de la Doris et de la Psyché à Brest en 1970.

Du mois d’Août 1970 au mois de septembre 1972 il est l’Officier Entraînement de L’Escadrille des Sous-Marins de Lorient puis est désigné comme commandant en second de l’Escadrilles des Sous-Marins de la Méditerranée de Toulon et, revient à Brest ou il est désigné comme Commandant du Sous-Marin Nucléaire Lanceur d’Engins Le Terrible.

Jean Miguet à la passerelle du Terrible

Avec l’âge et l’ancienneté, à partir des années 80, ses responsabilités prirent de l’ampleur avec les commandements de la Base opérationnelle de l’Ile longue, puis de la Marine en mer Rouge et golfe d’Aden.

Et vint le temps du repos en 1990 …

Ses affectations l’amenèrent donc à fréquenter moins les ports des mers du Ponant que les ports des mers du Sud , qu’il préférait probablement , mais les vicissitudes de la vie le conduisirent à s’en éloigner, et, finalement, à poser son sac dans le Finistère, à Roscoff.

JEAN ne peut laisser indifférent. Le sous-marin est un cadre de vie où la personnalité profonde de chacun ne peut en rien se masquer. Le danger, insidieusement présent se révélant toujours brutalement, le comportement et des uns et des autres apparaît alors en toute vérité. Dans ces circonstances Jean Miguet a été un très bon commandant, connaissant bien son équipage, sachant obtenir de lui le meilleur, que ce soit de ses forces mais aussi de ses faiblesses. De prime abord son caractère apparaît entier et sûr de soi. Cuirasse superficielle dont patience et humour venaient toujours à bout.

JEAN a toujours été prêt à se dévouer pour les causes estimées justes où nécessaires. Ainsi a-t-il beaucoup donné pour les associations d’Anciens combattants, mais aussi pour les jeunes, afin qu’ils situent mieux la place des armées dans la Nation.

J’ ai cité tout à l’heure cette devise  que l’on peut lire sur la plage arrière  de nos bâtiments de guerre: Honneur et Patrie, Valeur et Discipline. JEAN l’a bien vécue cette devise, tout au long de sa vie : droiture et honnêteté dans leur sens le plus profond, reconnaissance envers son pays pour ce qu’il lui a donné, à lui et à ses parents d’origine si modeste, sens de l »effort pour être à la hauteur de ses engagements, et être prêt à servir pour le bien commun.

Oui, vraiment, JEAN tu ne pouvais nous laisser indifférents et je voudrais terminer par une phrase trouvée sur un livre des bons mots du S.N.L.E. «LE TERRIBLE» qui dit « Quand on a été formé par un gars comme Miguet, alors on est un vrai sous-marinier ».

Jean est parti pour sa dernière patrouille le 15 décembre 2010

Adieu JEAN , Adieu l’ami

 


Biographie Roger Claude

Parcours de la vie de marin de Roger Claude, par son fils Roger Claude.

Mon père est né le 26 septembre 1911 à Noyel Godault dans le pas de Calais.

Il est entré dans la Marine en 1931, matricule 715C31. Sa première affectation sera l’AVISO CRAONNE en extrême orient, comme Matelot Mécanicien.

Il effectue son cours de Quartier maître en 1935. J’ai retrouvé une photo de sa compagnie à Saint Mandrier.

Il est affecté au centre des Sous-Marins de Cherbourg de 1935 à 1937. Puis au centre des Sous-marins de Brest à la 4ème escadrille sur le Sous-Marin BEVEZIERS avec lequel il fait une croisière en Amérique du Sud en compagnie du Sous-Marin AGOSTA.

C’est à Brest que mon Père fait la connaissance de ma Mère et se marie le 9 mars 1940 à Cleden-Cap-Sizun.

Il est à l’École Navale sur le navire océanographe « Président THEODORE TISSIER » où il participe à l’évacuation des blessés de Dunkerque. Il en restera très marqué d’après ma Mère.

Ensuite, évacuation de Saint Valéry-en-Caux 11 et 13 juin 1940.

Sa dernière lettre est brève et datée du 12 juin 1940 à l’adresse 227 rue Jean Jaurès à Saint pierre Quilbignon. Ma Mère a déjà quitté Brest.

Le 18 juin 1940, il rejoint l’Angleterre avec le « Président Théodore Tissier » et les goélettes de l’École Navale. Le 19 juin, ils sont à Falmouth.

Il ralliera les Forces Navales Françaises Libres le 27 août 1940.

Affecté sur le sous-marin Minerve qui a quitté Cherbourg pour l’Angleterre, il complète l’équipage du sous-marin Narval à Malte en septembre 1940.

Le Narval disparaît le 15 décembre 1940.

Mon Père sera décoré de la médaille Militaire, de la Croix de Guerre avec Palmes, ainsi que de la médaille commémorative des services volontaires dans la France Libre à titre posthume.

Il n’a jamais su qu’il allait être Père. Je suis né en février 1941. J’ai reçu son prénom.

Ma Mère est partie le rejoindre au mois d’avril, 70 ans après son mariage.


Biographie Louis Corolleur

Voici le cursus de Louis Corolleur dont l’adresse est 161 rue commandant Drogou à BREST. 

Retapé par Claude Rogel responsable du patrimoine de la section « Minerve »

 

Je suis né le 17 Octobre 1919 à Lampaul-Plouarzel , petite commune située à 25 Kms à l’Ouest de BREST.

A l’âge de cinq ans je rentre à l’école communale ; je ne parlais que le Breton, ma langue maternelle. L’école ne comportait que trois classes : la petite, la seconde et la première. Mon institutrice, originaire de LAMPAUL, parlait très bien le Breton ce qui fût une chance pour moi dans l’apprentissage de la langue de MOLIERE.

Les cours se déroulaient de huit jusqu’à onze heures puis de treize à seize heures. J’habitais à deux kilomètres de l’école et parcourais la distance à pieds quatre fois par jour. Il fallait se dépêcher de prendre son repas de midi pour retourner à l’école avant treize heures.

A l’âge de treize ans, mon certificat d’études primaires en poche, j’ai quitté l’école pour embarquer comme mousse, puis matelot sur la gabarre « LA REINE DES ANGES », un voilier de cinquante tonnes que possédait et exploitait mon père. Le navire transportait du sable entre LAMPAUL et BREST ainsi que d’autres petits ports de la rade de BREST.

En Septembre 1939, à la déclaration de guerre, je reçois un ordre de mobilisation pour me présenter au 2ème dépôt des équipages de BREST.

Le 17 Octobre 1939, le jour de mes vingt ans, je rentre au 2ème dépôt. Le 15 Novembre, je quitte BREST pour TOULON où j’embarque sur le navire école « OCEAN », un vieux cuirassé de la guerre 14/18 désarmé à quai à l’arsenal de TOULON, qui servait de navire école aux spécialités de Timonier et Electricien de bord.

Les cours commencèrent début Décembre 1939 pour se terminer fin Mars 1940. Habituellement, les cours ne finissaient que fin Juin mais compte tenu de la situation militaire, leur déroulement avait été accéléré. A la remise des diplômes je me suis porté volontaire pour les sous-marins.

Le timonier est le marin qui transmet les messages, entre bateaux en mer, par signaux lumineux en « Morse », signaux à bras par pavillon, ou par pavillons du code international hissés au mât des signaux.

Le 1er Avril 1940 j’embarque sur le sous-marin «  LA SULTANE » en tant que matelot timonier. Ce sous marin de six cents tonnes était armé de quarante cinq hommes d’équipage. Le bateau se trouvait en cale sèche pour un carénage. Il fallut accélérer les travaux du fait que les troupes allemandes avançaient rapidement sur la France.

Vers la fin du mois d’Avril, nous sortons de cale sèche pour nous amarrer à la base des sous-marins au « Mourillon », partie est de l’arsenal de TOULON. Des travaux de finition sur les moteurs diesel et électrique ont nécessité environ quinze jours avant de pouvoir entreprendre les essais à la mer.

Ensuite, au cours de cette phase d’essais, nous appareillions le matin vers huit heures pour rentrer au port vers dix sept heures. Au terme d’une semaine d’essais satisfaisants, nous avons procédé à l’embarquement des torpilles, des munitions, plein de gas-oil, d’eau et d’embarquement en vivres. Puis vinrent les patrouilles en Méditerranée, le long des côtes d’Italie, Sardaigne et Sicile.

Après quelques jours de mer, alors que le navire rentrait à Toulon, le commandant reçut ordre de faire route sur la rade des « Salins d’Hyères » et d’attendre de nouvelles consignes.

Le soir du 16 Juin 1940, alors que nous étions au mouillage sur la rade des « Salins d’Hyères » j’assurais un service de quart en compagnie de l’Enseigne de vaisseau AUBRY et du quartier-maître WAGNER.

Un message d’un croiseur français, le navire amiral nous parvient : « COMAR TOULON à tous les navires, le gouvernement français vient de signer avec les autorités allemandes la fin des hostilités à partir de demain 0 Heure stop.         Attendez les ordres : COMAR TOULON (Comar = Commandement de la Marine)

Le 17 Juin dans l’après-midi, nous sommes rentrés à Toulon.

En juillet 1940, une partie de la Flotte française se trouvait au mouillage à MERS-EL-KEBIR. Après le refus de l’amiral français de se rendre aux anglais, la Flotte anglaise ouvrit le feu sur la flotte française, occasionnant une catastrophe.

Ce jour là, « LA SULTANE » patrouillait en Méditerranée quand nous recevons ordre de rallier MERS-EL-KEBIR. Nous nous trouvions à quelques miles quand nous avons reçu ordre de rejoindre TOULON, la flotte Anglaise faisait route sur GIBRALTAR.
Le 9 décembre 1940, nous appareillons de TOULON pour DAKAR pour assurer la relève de la 16ème D.S.M. (Division de Sous-Marins) qui était sur place depuis plusieurs mois.

Une escale de soixante douze heures à ORAN nous permit de nous rendre, par petits groupes, au cimetière de MERS-EL-KEBIR pour rendre un dernier hommage à nos camarades disparus au cours de cette terrible tragédie.

Le 29 décembre 1940, le pétrolier « RHONE », escorté par le sous-marin « SFAX », quitte CASABLANCA pour DAKAR avec un chargement de gas-oil pour ravitailler l’escadre qui s’y trouvait. Quarante huit heures après leur départ de CASABLANCA, ces deux navires furent torpillés par un « U-Boote » allemand par le travers de la MAURITANIE. Le « SFAX » fut le premier touché et pendant que le « RHONE » mettait une embarcation à la mer pour recueillir quelques rescapés du « SFAX », il était, à son tour, victime d’une torpille. Le canot de sauvetage du « RHONE » sur lequel avaient pris place quelques rescapés des deux bateaux, fit route, à la voile et à l’aviron, vers la côte de MAURITANIE où l’équipage accosta la plage déserte de toute habitation.

Après plusieurs jours de marche, longeant la côte vers le nord, à bout de forces, les pauvres hommes ont repéré un village de pêcheurs. Les autochtones les ont réconfortés et signalé leur présence aux autorités.

Mon navire avait séjourné à CASABLANCA du 16 décembre au 31 Décembre 1940, date à laquelle il quitte CASABLANCA pour DAKAR escorté par deux torpilleurs « LE BRESTOIS » et « LE BOULONNAIS ».

Quarante huit heures après notre départ de CASABLANCA, alors que notre position était environ à l’Ouest du CAP JUBY, à l’endroit ou le « RHONE »et le « SFAX »avaient été torpillés, le commandant fit monter sur le pont, en tenue propre (pantalon gris, chemisette), les hommes d’équipage qui n’étaient pas de service. Alignés sur le pont et au « Garde à vous », il fût observé une minute de silence en guise de dernier adieu et d’hommage à nos camarades disparus.

A DAKAR, ou nous sommes arrivés le 5 Janvier 1941, l’effectif était de huit sous-marins. Les patrouilles en mer se faisaient par roulement de telle sorte qu’il y ait toujours trois ou quatre sous-marins en mer en permanence. Les navires plongeaient le matin avant le jour et faisaient surface à la nuit tombée. Toute la nuit, moteurs stoppés et tous feux éteints, seuls les moteurs Diesels fonctionnaient pour charger les batteries qui permettaient de faire tourner les moteurs électriques en plongée. Comme il est interdit de fumer en plongée, les fumeurs du bord montaient sur la passerelle pour fumer leur cigarette et respirer un peu d’air frais. Ils ne disposaient que d’environ dix minutes car au bas de l’échelle les camarades attendaient leur tour. Ils s’asseyaient dans un petit coin de la passerelle car aucune flamme ni lueur ne devait être aperçue de l’extérieur.

En tant que timonier, mon travail s’exerçait sur la passerelle où je respirais le bon air, contrairement aux marins dont l’activité était confinée à l’intérieur du sous-marin. La passerelle était exposée au vent, par mauvais temps on attrapait des paquets de mer au visage ; en compensation, la nuit, le matelot de quart à la passerelle descendait chauffer le thé au rhum, bien dosé sans oublier « la double », spécial sous-marinier.

Au cours du mois de Mars 1941, alors que nous partions en patrouille au large de DAKAR, la purge du ballast N°2 arrière ne s’est pas ouverte à la prise de plongée. Le bateau s’est trouvé déséquilibré et a pris une pointe négative de moins 30 à moins 40°,( le navire avait la tête en bas). Nous étions dans une position critique, l’acide de la batterie d’accus commençait à se déverser. Après un court circuit au tableau électrique du Poste Central, les batteries ont disjoncté, plus de lumière à bord, la situation devenait catastrophique.

Il importait de ne pas paniquer. Quelques bandes de peinture phosphorescentes au plafond, sur les principaux manomètres et les principales commandes permettaient de se repérer. Cependant, le bateau continuait de « piquer du nez ».

Le second-maître mécanicien ARNAULT n’attendit pas les ordres et se précipita sur les vannes de chasse d’air rapide pour chasser l’eau des ballasts avant.

Tout doucement, le bateau se redressa pour venir à la position normale. Les électriciens travaillaient dur au tableau électrique pour remettre le courant ; plusieurs ampoules avaient claqué.

Entre temps, le quartier-maître torpilleur ARNIS donna un violent coup pour décoincer le volant de la purge du ballast 2 arrière.

Toutes ces mesures avaient été prises rapidement et sans panique, chacun à son poste.

A quelques secondes près, le bateau se serait mis à la verticale, il aurait été impossible de le redresser et l’équipage aurait péri d’une mort atroce, asphyxié par les acides et les gaz des accus.

Grâce à Dieu, c’est un miracle que nous ayons pu sortir de là, la vie sauve.

Après cet accident, nous avons annulé notre patrouille et fait route sur DAKAR.

Aussitôt de retour à quai vers 16 heures, une moitié de l’équipage, en tenue de sport, a pris la route du terrain de sport pour une heure d’exercices physiques afin d’éliminer le chlore des poumons. Ensuite, l’autre équipe a pris le relais. Nous sommes resté au port quarante huit heures avant de repartir en mer après un bon nettoyage.

Tout l’équipage a repris la mer, très heureux de repartir comme si rien ne s’était passé.

A DAKAR, il fait toujours chaud, des températures qui avoisinent 30 degrés. Au port, le travail consistait, pour les mécaniciens au graissage, démontage, visite et contrôle des pièces machine et remontage ; les électriciens assuraient la vérification et l’entretien des accus. Nous étions trois timoniers, un chargé de la mise à jour des cartes marine et des documents maritimes, les deux autres avaient en charge l’entretien et le graissage des périscopes et de la passerelle navigation.

Le 20 Juillet 1941 la SULTANE appareille pour CASABLANCA où elle arrive début Août après une escale à AGADIR et SAFI. A CASABLANCA, même type de tâches, patrouilles en mer, exercices de lancement de torpilles.

Le 6 Mars 1942 nous appareillons de CASABLANCA pour TOULON ; après une escale à ORAN nous sommes arrivés à TOULON fin Mars 1942 à la base de MISSIESSY pour procéder au débarquement de torpilles et munitions et à la relève d’une partie de l’équipage.
En tant qu’inscrit maritime je pouvais bénéficier d’un décret qui venait de paraître ; selon le bureau de recrutement de TOULON, je pouvais être démobilisé ou prendre un engagement de trois ans. Comme j’envisageais de suivre les cours de Capitaine de la Marine Marchande à Paimpol, j’ai choisi de quitter la Marine. J’étais donc démobilisé le 18 octobre 1942.

J’ai beaucoup aimé mon séjour sur la « SULTANE » malgré les dangers de tous les jours, particulièrement en temps de guerre. Une bonne ambiance régnait à bord, l’équipage était solide à poste, prêt à toute éventualité. Je salue ici le courage des camarades et leur discipline.

Au mois de Novembre 1942 je préparais mon dossier d’entrée à l’école de navigation de PAIMPOL. Après renseignements, j’appris que les cours étaient suspendus car plusieurs élèves de l’école avaient emprunté un bateau de pêche pour rallier l’ANGLETERRE et rejoindre le Général DE GAULLE. En représailles, les allemands avaient exigé la fermeture de l’école. Dans l’attente de la réouverture de l’école j’ai à nouveau navigué, avec mes frères, sur la gabarre familiale.

Le 1er Août 1944 je me suis engagé dans les FFI. (Forces Françaises de l’Intérieur) du Finistère compagnie de Ploudalmézeau. Nous étions une trentaine d’hommes de LAMPAUL-PLOUARZEL, beaucoup de marins qui se trouvaient en disponibilité après le sabordage de la flotte à Toulon le 27 Novembre 1942.

Les allemands étaient solidement protégés dans les blockhaus en béton qu’ils avaient édifiés, il n’était pas facile de les déloger. Les blockhaus jalonnaient la côte de ROSCOFF à BREST. J’ai été démobilisé des FFI le 30 Septembre 1944 quand les américains ont libéré BREST.

Le 23 mars 1945 j’ai à nouveau été mobilisé, direction ALGER, pour embarquer sur le ravitailleur JULES VERNE où j’étais en disponibilité pour embarquer sur un sous-marin le cas échéant. jusqu’au 17 Août 1945 où j’ai été démobilisé, « ramené dans mes foyers » comme on le dit dans l’armée.

Comme la moitié de notre flotte sous-marine avait été anéantie, je suis resté sur le JULES VERNE jusqu’au 17 Août 1945 où j’ai été démobilisé, « ramené dans mes foyers » comme on le dit dans l’armée.

Début octobre 1945, je rentre à l’Ecole Nationale de la Marine Marchande à PAIMPOL pour suivre les cours de CMM, Capitaine de la Marine Marchande.

Les cours étaient d’un très bon niveau et il fallait « mettre les bouchées doubles » si l’on voulait réussir car je me trouvais en compagnie d’étudiants qui avaient suivi un parcours universitaire alors que je servais sous les drapeaux. Je travaillais très tard chaque jour, voire chaque nuit. Après une semaine d’oral à PARIS en octobre 1947, j’obtenais le brevet de Capitaine de Marine Marchande. Quel soulagement d’en terminer avec ces calculs théoriques de navigation et de logarithmes.

Début 1947 j’embarque en qualité de Lieutenant sur un cargo des CHARGEURS REUNIS qui transportait des marchandises diverses pour la côte Ouest de l’Afrique. Le navire reliait tous les ports de DAKAR jusqu’à POINTE NOIRE et nous rentrions vers l’Europe les cales emplies de café, cacao, billes de bois à destination de Bordeaux et du Havre.

En Novembre 1949, je change d’employeur et embarque en qualité de second Capitaine sur un charbonnier neuf de la S.N.C.F.. Le bateau transportait du charbon de RUSSIE, de POLOGNE et surtout d’Angleterre vers de nombreux ports de France. J’ai navigué dix-huit mois sans débarquer de ce bâtiment, sans prendre de congés. Les voyages au long cours où l’on est éloigné de la famille ne sont pas propices à fonder un foyer.

J’ai donc opté pour la navigation au cabotage en acceptant le poste de capitaine d’un caboteur de 800 Tonnes que je suis allé chercher à Rotterdam. J’en ai assuré le commandement environ dix ans et ai investi dans un second navire, un caboteur de 1800 Tonnes en provenance de Norvège. Le premier voyage que j’ai effectué au commandement de ce second bateau nous a amené de Kristiansand vers Klaipeda en Lituanie où nous avons chargé du charbon pour Brest.

Ce bateau disposait de cales spacieuses, idéales pour charger des marchandises en vrac, blé, soufre, charbon. Le travail ne manquait pas à cette époque ; on montait sur l’Angleterre avec des chargements de blé et on descendait avec du charbon de Swansea et Cardiff à destination de plusieurs ports français.

Dans l’intervalle mon premier bateau a été commandé quelques années par un collègue capitaine que j’employais puis je l’ai vendu à un armateur Grec pour travailler en Méditerranée.J’ai navigué dix ans sur ce navire. Le bâtiment avançant en âge et les documents du VERITAS arrivant à échéance, j’ai du me résoudre, non sans en avoir gros sur le cœur, à le vendre. Avec l’équipage nous avons quitté Brest pour Vigo en Espagne pour livrer le navire à un chantier de démolition le 10 Mai 1984.

Après près de cinquante années de navigation dont une trentaine au grade de capitaine, le temps était venu de prendre ma retraite et de bénéficier de repos, à l’abri des paquets de mer et enfin entouré de ma famille qui s’est agrandie de quatre petits enfants, deux chez chacun de mes deux enfants.


Biographie Jean Floc’h

Mr FLOCH Jean-Marie

55 rue du Calvaire29200 Brest

né le 15/01/1909 à Kernilis et doyen de la section  » MINERVE  » du Finistère

Sous-marinier français 39/45.

Ou comment un sous-marinier devint instructeur pour les chars

Unités et années de navigation

1928: Sortie du cours de canonnier

Embarquement sur le Contre-Torpilleur LEOPARD puis sur les Torpilleurs OURAGAN, TYPHON et BOURRASQUE.

1930 : Embarquement aux Chantiers Dubigeon de Nantes, sur le sous-marin PHENIX

Ma première plongée s’est effectuée dans la Loire avec les ouvriers du chantier, pour constater les fuites à bord. A cette époque, les coques étaient rivetées. Ensuite, nous avons rejoint Brest, notre port d’attache, pour compléter l’équipage.

1930 à 1933. Embarquement sur le  » PHENIX  » dont le Commandant était le Lieutenant de Vaisseau GRANGEVERON.

J’ai participé à tous les essais sur ce sous-marin. A la fin de ceux-ci, le  » PHENIX  » est affecté à l’escadre de l’Atlantique. Avant 1939, ce sous marin coula au large du Cap Saint-Jacques, en exercice avec le sous-marin  » BEVEZIERS  » et le croiseur LAMOTTE-PIQUET.

1933 : Ayant débarqué du  » PHENIX « , je suis désigné pour le sous-marin  » LE HEROS « , construit à Brest. Je fais tous les essais avec ce navire.

1933 à 1936 : Embarquement sur  » LE HEROS  »

Brest – Beyrouth sans escale, soit onze jours de mer. De temps à autre, nous faisions une pesée et revenions en surface propulsés par les deux moteurs diesel de 300CV. A son retour à Brest, le navire est affecté à l’escadrille de l’Atlantique puis à Toulon. Toujours sur  » LE HEROS « , je participe à une croisière de longue durée pour l’Indochine. Nous faisons 4 escales : à Port-Saïd, Colombo dans l’île de Ceylan, Djibouti (Côte française des Somalies à l’époque), Sabang puis direction Cap Saint-Jacques et Saïgon.

A notre arrivée à Cam-rham, tous les équipages étaient au poste de bande :  » Le GLORIEUX  » avec le commandant Derrien et  » Le HEROS » avec le Lieutenant de Vaisseau CARRE sont accueillis par la fanfare. Cam-Rham est à l’entrée du canal qui va à Saïgon. Il faut une demi-journée pour s’y rendre.

A l’immersion, j’étais à la barre de plongée avant et en plongée, à la barre de direction.

En Mer Rouge, nous avons fait une plongée de onze heures afin de tester notre résistance. Dans la coursive, un gars tordait nos vêtements trempés de sueur. La température de l’eau équivalait presque celle de l’air ( 50°). A Saïgon, nous avons passé un mois, plus un appareillage à Haïphong au Tonkin, avec une journée d’escale et retour à Saïgon.

Puis pendant un mois, ce fût le retour vers Toulon, avec trois escales pour nous ravitailler en vivres frais : Colombo, Djibouti et Port-Saïd. Nous mettions cinq à six jours de mer entre chaque port, notre itinéraire étant tracé et pour l’arrivée à Toulon, nous avions une nuit d’avance. Nous sommes rentrés en Baie des Salins d’Hyères et , n’ayant pas le droit de mouiller l’ancre, nous avons dû louvoyer toute la nuit :, pourquoi ?. En effet, notre arrivée était fixée un jour précis. Au lever du jour, à la sortie des Salins d’Hyères, Sept sous-marins nous attendaient. Leurs sirènes ont commencé à retentir, tandis qu’ils nous encadraient en rentrant en rade de Toulon. Trois sous-marins se trouvaient de chaque coté et un devant.

En rade, tous les équipages étaient au poste de bande pour nous rendre les honneurs, sur un cuirassé, la fanfare résonnait.

Hors service, j’étais cambusier, chargé de la distribution des vivres.

Débarqué du  » Héros « , après quelques jours de permission, je suis affecté sur le croiseur  » Emile-Bertin « , bateau le plus rapide du monde ( Il portait le pavillon de Contre-Amiral ) avec six Contre-Torpilleurs aussi rapides que l’ « Emile-Bertin « , à savoir : 45 Nœuds.

J’ai fait un an à bord de ce navire. Débarqué de celui-ci, je suis embarqué sur le Cuirassé  » Lorraine  » sur lequel j’ai navigué durant cinq années.

Avant l’armistice de 1940, nous sommes allés bombarder la Lybie. Nous faisions partie de la Force  » X  » en Méditerranée avec des unités de la force anglaise. Après les bombardements sur Benghazi, Tobrouk et Buchuc, nous sommes rentrés à Alexandrie en Egypte et avons été désarmés par les anglais.

Après l’armistice de 1940, l’Amiral GODEFROI qui était sur le Cuirassé LORRAINE, rassemble tout l’équipage sur le pont et prononce un discours où il disait :  » Si un jour, nous devons marcher, nous ne marcherons pour aucune autre nation, nous marcherons pour le pavillon français  »

Nous aurions eu du retard si par malheur, nous avions braqué les nôtres.

L’Amiral anglais CUNINGHAM et l’Amiral français GODEFROI étaient beaux-frères. Les vedettes circulaient entre les deux cuirassés pour trouver un arrangement.

Dans ce secteur se trouvaient aussi le croiseur DUGUAY-TROUIN, trois torpilleurs français et un sous-marin : l’ARGO. Je ne sais combien de navires anglais braquaient leurs canons sur les navires français.

A Mers-el-Kébir, les anglais ont bombardé les bateaux français par-dessus la montagne. Ils ont coulé le cuirassé PROVENCE (1100 hommes à bord) puis ils ont bombardé l’A.O.F.(Afrique Equatoriale française). Là, le sous-marin BEVEZIERS à bombardé le Porte-Avions anglais RESOLUTION et l’a mis hors de combat. Les anglais ont aussi bombardé des bateaux français à Diégo-Suarez (Pointe nord de l’île de Madagascar).

A la même époque je me trouvais à Alexandrie sur le cuirassé LORRAINE. Toute une nuit, le Cuirassé anglais RAMILLES a braqué ses canons sur nous, si par malheur nous avions braqué les nôtres, les anglais auraient tiré plus vite que nous.

Nous avons appareillé d’Alexandrie pour faire le débarquement d’Algérie avec les américains. Le Cuirassé LORRAINE, à bord duquel je me trouvais, a fait le tour de l’Afrique du Sud pour rejoindre la Méditerranée. Nous sommes restés en cale sèche pendant 15 Jours à Durban. Puis nous avons contourné le Cap de Bonne Espérance.

Arrivé à Oran, je débarque du Cuirassé LORRAINE et j’embarque sur le Croiseur DUGUAY-TROUIN. Nous faisions le transport de troupes d’Afrique du Nord : Les Goumiers marocains et les Tabors algériens.

Nous les débarquions à Naples de nuit, sur des bateaux italiens aux quilles en l’air ( ceux-ci avaient été bombardés par les navires français). Cette opération avait pour but de prendre les allemands par derrière pour les bombarder. Nous avancions tous feux éteints en louvoyant afin d’éviter les torpilles des sous-marins ennemis. Nous avons ainsi effectué plusieurs voyages pour ramener des marocains et des algériens. L’Algérie libérée, nous avons regagné Toulon.

En 1944 j’ai fait le débarquement de Provence sur le Croiseur DUGUAY-TROUIN, au retour de quinze jours de permission, je suis désigné pour la B.M.E.O. (Brigade Marine d’Extrême-Orient) à Arcachon,où je suis instructeur des volontaires pour la guerre d’Indochine. En 1945, je suis désigné pour faire un stage de Chef de Char à Mennecy en Seine et Oise . A la fin du stage je rejoins Marseille pour embarquer sur un bateau pour l’Indochine. En attendant le départ, nous faisions des exercices à Marseille. Nous étions casernés à La Joliette. Je n’étais pas volontaire pour l’Indochine. Comme nous avions un petit moment de répit, un Maître fusilier et moi-même sommes allés prendre un pot au bar.

Tandis que nous discutions, à ma gauche, un permanent de La Joliette qui devait écouter notre conversation m’interpelle et me dit :  » Si tu veux, je suis volontaire pour partir « . Nous nous sommes mis d’accord : lui avec son commandant d’Unité Marine et moi avec mon chef d’escadron. Notre demande de permutation est partie à Paris au Bureau de la Défense et est revenue au bout de trois jours avec accord favorable.

 Signé : Jean FLOC’H Février 2000

 

« Auteur JLC »